Московско-Савеловская линия

По материалам «Отчета по постройке Московско-Савеловской железной дороги» — СПб.: 1902 г.

Сооружение Московско-Савеловской линии осуществляло Общество Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги. Технические условия на постройку линии были одобрены Инженерным Советом МПС и утверждены министром путей сообщения М. И. Хилковым 24 декабря 1897 г.

Дорога начиналась в Москве у Бутырской Заставы на соединительной ветке между Московско-Брестской и Николаевской дорогами. Она соединяла Москву с г. Савелово и имела эксплуатационную длину 121 версту. Линия однопутная. Руководящий уклон 8%о, наименьший радиус кривых 200 сажен. Наибольшая длина перегона (Дмитров-Кузнецово) 22,85 верст, наименьшая (Клязьма-Лобня) 5,21 версты. Пропускная способность две пары пассажирских поездов и пять товарных в сутки, средняя скорость движения поездов 20 верст/ч.

На сооружении земляного полотна главного пути объем земляных работ составил: по насыпям 161058,64 куб.сажени, по выемкам 48579,29 куб.сажени. Наибольший объем насыпи был на 63-й версте 5133,5 куб.сажени, наибольший объем выемки на 30-й версте 4819,56 куб.сажени. Объемы земляных работ по устройству станционных площадок 24503,79 куб.сажени, а общий профильный объем земляных работ на линии — 273 692 куб.сажени. Не линии было построено 87 искусственных сооружений: 16 открытых мостов с отверстиями 0,5–0,7 сажени, 51 металлический мост с отверстиями от 1 до 7 саженей и 5 с отверстиями от 8 до 28 саженей, 2 путепровода и 13 каменных труб с отверстиями от 0,5 до 3 саженей.

В путь укладывались рельсы Брянского, Южно-Днепровского и Путиловского заводов массой 24 фунта/фут (32 кг/м), длиной 35 футов. Стыки делались на весу, подкладки укладывались на стыковых шпалах и на всех кривых радиусом менее 500 сажен через шпалу. Балластировка пути проводилась из местных карьеров, расположенных на 39, 76 и 122-й верстах. На раздельных пунктах уложили 72 стрелочных перевода. Телеграфная линия — двухпроводная.

Линия имела 9 станций: III класса одну (Дмитров), IV класса — шесть (Савелово, Талдом, Бескудниково, Лобня, Икша, Кузнецово) и V класса — две (Клязьма и Яхрома). Водоснабжение на станциях Икша, Дмитров, Кузнецово и Савелово осуществлялось из открытых (речных) источников, на станции Лобня из артезианской скважины. Для линии было приобретено 3 пассажирских и 8 товарных паровозов, 16 пассажирских и 280 товарных вагонов и платформ.

Стоимость работ по предварительной расценочной ведомости была 7 337 336 руб., а действительная стоимость составила 9 043 393 руб. Это объясняется в значительной степени тем, что за время строительства линии стоимости работ и поставок возросли. К моменту окончания строительства линия перешла в ведение казны.

Имело место и еще одно обстоятельство. Первоначально концессия на постройку Московско-Савеловской линии была выдана Второму Обществу подъездных путей, которое намеревалось приступить к ее сооружению в 1897 г. Однако Правление Общества Московско-Ярославско-Архангельской дороги, опасаясь, что новая линия, будучи в руках Второго Общества, причинит убытки (отвлекая часть грузов и пассажиров), вошло в ходатайство о передаче ему строительства новой дороги. Оно обязывалось при этом построить в Москве отдельные пассажирскую и товарную станции у Бутырской Заставы. Правительство удовлетворило это ходатайство и концессия на Московско-Савеловскую линию была уступлена Обществу Московско-Ярославско-Архангельской дороги с оплатой Второму Обществу подъездных путей затрат на предварительные изыскания (75 тыс. руб.). Как выяснилось позднее, эти изыскания не соответствовали ни техническим условиям постройки новой линии, ни задачам Общества. Пришлось проводить в 1897 г. дополнительные до 500 верст изыскания по нескольким направлениям, в том числе на города Калязин и Кашин. Но до окончания подробных изысканий была составлена предварительная расценочная ведомость по данным изысканий Второго Общества, которая потом значительно отличалась от действительных расходов.

Осенью 1898 г. начались земляные работы на соединительной ветке с Московско-Ярославско-Архангельской магистралью и около Савелова. Одновременно началась поставка материалов (кирпича, камня, леса) почти по всей линии. На местах возможности получения бутового камня были ограничены, а тесаного камня не было совсем. Его доставляли из Подольска, Таруссы и Ельца. Средняя перевозка камня по железной дороге составляла около 100 верст, затем на лошадях 55 верст. Поэтому стоимость его на объекте (не в деле) доходила до 75–120 руб. на куб.сажень. В первоначальной расценочной ведомости такие расходы не предусматривались.

Объем привозного камня составил 75% общей потребности. Валунный камень в значительном объеме можно было заготовлять только близ Дмитрова и на Волге у Савелова. Не оправдались надежды и на получение дешевого леса с Волги. Перевозки его по Московско-Ярославской линии были затруднены, а гужевые (когда до места работ было 50–55 верст) значительно увеличивали стоимость лесоматериалов. В связи с этим было решено закупать лесные материалы на казенных и частных дачах, лежащих вдоль будущей дороги. Однако близость Москвы все же обусловила сравнительно большую стоимость лесоматериалов, что также привело к увеличению расходов.

На повышение стоимости постройки по сравнению с первоначальными расчетами повлияли и такие обстоятельства. Заготовки части материалов и подготовка к работам проводились в зиму 1897 г. еще до утверждения направления дороги. Позднее утверждение направления (например, проект участка от 85-й до 123-й версты был утвержден только в августе 1898 г., т. е. за 4 месяца до намеченного срока окончания строительства) привело к задержке строительства и изменению сроков окончания работ по сооружению линии.

В 1899 г. были серьезные нарушения сроков поставки рельсов. Укладка пути к июлю дошла до 50-й версты, а затем была остановлена на срок более месяца из-за отсутствия рельсов. Возобновилась она в сентябре, но шла с перерывами — в октябре дошли до 85-й версты, в ноябре до 102-й, а до конечного пункта Савелово в декабре. Такое положение задерживало ход работ по балластировке пути, постройке зданий и удорожало затраты на временную эксплуатацию пинии. К тому же сильные дожди в летние месяцы препятствовали нормальному ходу работ. В 1899 г. из-за постоянных дождей уровень вод в реках Клязьма, Яхрома, Дубна и Волга до самой осени был выше межени на 1,5 сажени, вся трасса от Дмитрова до Савелова была залита водой. Более чем на год задержал поставку мостовых ферм Невский механический завод. Последняя ферма для моста через Дубну (длиной 25 сажен) была склепана в декабре 1899 г., на год позже договорного срока.

Временное движение по дороге открыли в феврале 1900 года до 85-й версты и лишь с января 1901 г. началось регулярное движение на линии Бескудниково-Савелово, а с 1902 г. по всей дороге. Приемка дороги в эксплуатацию проводилась Комиссией под председательством старшего инспектора Ф. А. Голицынского. При приемке в эксплуатацию потребовалось провести дополнительные работы по устранению просадок земляного полотна, уширению станционных площадок, по устройству водоотводов, нагорных канав и осушительных канав на станциях, досыпке въездов на переезды и других общим объемом около 7000 куб.сажен. Потребовалось дополнительное укрепление откосов выемок, насыпей, русел рек общей площадью около 24 тыс.кв.сажен. На ряде искусственных сооружений были выполнены отделочные работы на общую сумму более 7 тыс. руб. Дополнительные работы были выполнены по укладке и балластировке пути общей стоимостью 87 тыс. руб., а также по строительству служебных и жилых зданий и другим объектам. Общая стоимость устранения недоделок на главной линии составила 753 тыс. руб.