Канал имени Москвы (канал Москва – Волга)

Канал имени Москвы соединяет реки Москву и Волгу. Канал расположен в Московской и Тверской областях России, частично протекает по Москве. Длина канала 128 км, ширина по поверхности 85 м, по дну — 45 м, глубина 5,5 м. Канал дает Москве более 60% всей потребляемой питьевой и промышленной воды.

— Ты помнишь как всё начиналось? Волоком!

Сегодня мало кто желает знать, что:
Планы «модернизации» торговых путей центральных областей России и, прежде всего, московского региона — возникали задолго до 20-го века. Проблемным (всегда) была/осталась — практическая реализация оных. Тем не менее, попытки связать ключевые водные артерии, Москву и Волгу, предпринимались издревле.

Первые архивные документы по планам создания искусственного водного пути, который соединил бы Москву-реку с Верхней Волгой, относится к 1674 году. Во времена царствования Алексея Михайловича иностранные специалисты при его дворе предлагали «прокопать» водный путь — канал от притока Волги реки Тверцы с использованием Ильмень-озера и реки Цны. Сегодня сложно судить, насколько этот проект был реалистичен для России той эпохи, характеризуемой целым рядом военных, экономических, политических и религиозных кризисов. Судя по всему, претворить идею в жизнь не удалось. На этот раз.

Спустя полвека, великий реформатор России Петр I «освежил» и вернул к жизни идею канала. В летописях бывшего Пешношского монастыря, располагавшегося на реке Яхроме, недалеко от села Рогачево Дмитровского уезда, есть упоминание, что в 1699 году Петр I «ради изучения судовых ходов из Волги в реку Москву» плавал по рекам Дубна, Сестра и Яхрома. Но это было только в «начале славных дел». Реальный план сооружения канала сложился к последним годам царствования Петра I (1721–1722).

Царь задумал соединить реку Москву с Сестрой, а ее, в свою очередь, с Волгой — чтобы усилить роль Москвы как торгово-промышленного центра. Ставилась задача облегчить транспортировку грузов с Волги через Москву-реку на север, исключить сухопутные участки пути «из волжан в балты» (воспоминания о которых сохранилось в известных топонимах — Вышний Волочок и Волоколамск). По задумке Петра I, судоходный путь между Москвой и Волгой стал бы дополнением к строившейся в то время Вышневолоцкой системе каналов.

Для решения задачи были привлечены — инженер немец Георг Вильгельм де Геннин и «шлюзных дел мастер» англичанин Ян Перри. В апреле 1722 года царь поручает Геннину «осмотреть от Москвы или от Рогачевской пристани коммуникации судовому водою хождению».

Инженером Вилимом Гениным было предложено три варианта трассы канала:

• р. Москва-Яуза-Лихоборка-Клязьма-Каменка-Волгуша-Яхрома-Волга (123 шлюза, 128 верст)
  От Москвы-реки вверх по Яузе до впадения Лихоборки, по Лихоборке к Коровьему Врагу, прокоп в 8 верст до Клязьмы, по Клязьме до села Воскресенского, прокоп на протяжении 1,5 версты до речки Каменки, вниз по Каменке до Волгуши, по Волгуше до Яхромы, вниз по Яхроме до Дмитрова.
• р. Москва-Истра-Катыш-Сестра-Рогачевская пристань на Яхроме (123 шлюза, 228 верст)
  От Москвы-реки до Истры, по Истре до реки Катыш, вверх по Катышу до ручья Подоры, прокоп длиной в 3,5 версты до реки Сестры, по Сестре до Рогачевской пристани.
• р. Москва-Яуза-Клязьма-Уча-Вязь-Дубровка-Икша-Яхрома-Волга (41 шлюз, 103 версты)
  От Москвы-реки вверх по Яузе до села Мытищи, из Яузы через Работный буерак, прокоп в 8 верст до реки Клязьмы, по Клязьме до реки Учи, прокоп в 8 верст, по Уче в реку Вязь, по Вязи в реку Дубровку, от Дубровки через Быковское болото прокоп в 3 версты до реки Икши, вниз по Икше в реку Яхрому, по Яхроме до Дмитрова.

Первый и третий варианты близки к современной трассе канала (точнее, современная версия — близка к генинской). Однако сооружение такого канала в Петровскую эпоху являлось задачей чрезвычайно сложной. Главным препятствием во всех трех вариантах была Клинско-Дмитровская гряда — водораздел между бассейнами Волги и Оки. Несовершенство технических средств, отсутствие достаточного финансирования и людских ресурсов не позволили в то время реализовать ни один из этих проектов. Возможно, что монарх-реформатор просто не успел?.. Все может быть.

Любопытно, насколько «старше» было бы поселение Икша в случае реализации «планов громадья»?.. Мы никогда не узнаем.

Второй раз (или уже в третий?) к проекту рукотворного водного пути вернулись при Николае I, когда понадобилось доставлять строительные материалы с Волги и Севера для строящегося храма Христа Спасителя в Москве. Кроме этого, увеличивающийся товарооборот между двумя российскими столицами — Москвой и С-Петербургом, отсутствие между ними приличных дорог и примитивность транспорта, стимулировали в 20-е годы XIX века вновь вернуться к решению задачи по соединению р. Москвы с рекой Волгой.

Проектом, автором которого был инженер Корпуса путей сообщения майор М. Н. Бугайский, предусматривалось соединение притока р. Москвы — Истры с реками Сестрой и Дубной, при этом центральным водохранилищем, который должен был питать водой этот водный путь длиной в 57 верст и с 36-ю шлюзами, планировалось использовать Сенежское озеро. Это был, по сути, второй вариант Генина, несколько видоизмененный.

Через водораздел между реками Истрой (приток Москва-реки) и Сестрой (приток Дубны, которая впадает в Волгу) был прорыт канал. Для его питания у деревни Загорье соорудили дамбу, в результате которой образовалось озеро Сенежское. Помимо соединительного канала, были построены два деривационных (водоподводящих) канала. На Истре было сооружено 13, а на Сестре 20 деревянных и каменных шлюзов по образцу шлюзов Тихвинской водной системы.

Строительство длилось около четверти века: начали рыть в 1825-м году, закончили в 1850-м. На строительстве канала работали (в основном) солдаты русской армии. Потрачено было порядка 2,5 млн. рублей.

В 1850 году канал, который в честь императрицы Екатерины Великой был назван — Екатерининским, был торжественно открыт. Общая протяженность водного пути составила 214 верст (примерно 292 км), пропускная способность — около 3000 небольших судов в год.

Но! К 1851-му году была построена Николаевская (Октябрьская) железная дорога между Москвой и Санкт-Петербургом и перевозка грузов по ней оказалась более быстрой, простой и выгодной по сравнению с водным путем.

В итоге, канал просуществовал, в общей сложности, всего 10 лет, постепенно приходя в упадок. По причине своей экономической неэффективности в 1860 году он был официально закрыт, шлюзы разобраны и распроданы. Со временем он превратился в заболоченный ручей с отдельными открытыми участками воды. В настоящее время практически не осталось следов сооружений этой версии канала, что часть из них оказалась на дне созданного в 1934 году Истринского водохранилища.

Очередной раз к строительству канала вернулись, когда в Москве из-за удвоившегося в период с 1884 по 1913 год населения начались серьезные перебои с питьевой водой. Тогда решили обойтись «малой кровью» в виде Рублевского водопровода, однако и он со временем перестал справляться с дефицитом питьевой воды в столице. По расчетам специалистов выходило, что в обозримом будущем москвичи «выпьют» всю Москву-реку. Но началась I мировая война, за ней последовала гражданская, и о проекте снова пришлось надолго забыть.

— Мы наш, мы новый?.. канал имени Москвы построим.

В следующий (и в последний) раз к проекту соединения Москвы с Волгой обратились только в советское время. В 20–30-е годы XX века население Москвы стремительно росло: например, в 1925 году в столице жило порядка 3 млн жителей. Старая система водоснабжения не справлялась: в сутки на одного жителя приходилось 88 литров воды, тогда как в столицах других стран этот показатель доходил до 500 литров. Москва-река истощилась настолько, что в некоторых местах, например у Большого Москворецкого моста напротив Кремля, ее можно было перейти вброд.

Решение о строительстве современного канала Пленум ЦК ВКП(б) принял 15 мая 1931 года. В нем говорилось:

«Приступить немедленно к составлению проекта этого сооружения, с тем чтобы уже в 1932 году начать строительные работы по соединению Москвы-реки с Волгой».

Через год Правительственной комиссии Управлением Москаналстроя было предложило три маршрута канала: «Старицкий», «Шошенский» и «Дмитровский», отличавшиеся трассами и способами подачи воды.

Первым вариантом («Старицким») предусматривалось на Верхней Волге, в 12 км от города Старица Калининской области, построить плотину высотой в 40 км, которая создала бы водохранилище с объемом воды в 2,5 млрд. куб. м и с большими затоплениями земель. Из водохранилища вода по каналу длиной в 230 км должна была идти самотеком через Волоколамск и Клин с выходом в Москву-реку у с. Тушино. Объем земляных работ составлял свыше 1 млрд. куб. м, причем на значительном протяжении трасса канала шла в плывунах, где их выемки по расчетам доходили до 35 м.

Вторым вариантом был «Шошинский», с началом капала от устья реки Шоша, в 8 км от г. Городище Калининской области, с механической подачей воды и лестницами шлюзов. Канал шёл через г. Клин с выходом в Москву-реку у с. Тушино.

И, наконец, третий вариант — «Дмитровский», ещё более экономичный, чем Шошинский. Канал начинался на Волге у деревни Иваньково, шёл к г. Дмитрову, проходил по его западной окраине, далее мимо Яхромы и Икши с выходом в Москву-реку также у с. Тушино.

После долгих дебатов, 20 мая 1932 года по решению Московского горкома партии был выбран Дмитровский проект, отчасти пересекающийся с первым и третьим вариантами Геннина. Уже на следующий день стали размечать трассу будущего канала. Он получил название «канал Москва—Волга им. И. В. Сталина».

Строящийся канал был включен в число «ударных объектов». Он должен был решить три ключевые задачи:

• Водоснабжение Москвы и промышленности Московского района
• Обводнение Москвы-реки с санитарно-гигиеническими целями.
• Связь Москвы с Волгой кратчайшим, технически совершенным магистральным водным путем.

Кроме того, канал Москва—Волга сокращал на 1100 км путь из Москвы в Ленинград и Белое море через Мариинскую систему (Волго-Балт).

Начинались изыскательские и проектировочные работы. Среди изыскателей были археологи, которые должны были сделать описания объектов, попадавших под затопление и представлявших интерес для исторической науки. В ходе этих работ археологом О. Н. Бадером, выпускником МГУ, впоследствии доктором исторических наук, была исследована Ратминская стрелка. Спрашивается, зачем?

Дело в том, что Дмитровский проект в ходе изыскательских работ был скорректирован. Первоначально строительство плотины через Волгу предполагалось за устьем Дубны-реки — там, где впадает в Волгу речка Ситмежь. На этом месте, как гласит предание, стоял монастырь. Неясные упоминания о нем восходят, согласно некоторым источникам, к XV веку. Содержание монастыря было убыточным, и во времена Екатерины II монастырь «попал под секвестр», то есть, попросту говоря, был закрыт.

Согласно первоначальному плану, канал должен был начинаться с Ратминской стрелки и идти по руслу реки Дубны. Сооружение дамбы в этом случае обошлось бы дешевле. Но когда начали «бить шурфы», обнаружилось, что геологические условия не позволяют. Строительство плотины перенесли к деревне Иваньково, где грунты покрепче, на 8 километров выше по течению: деревня стояла как раз месте нынешнего шлюза № 1. Как и многие другие населенные пункты, подлежавшие затоплению, Иваньково перенесли на новое место — на территорию так называемой «Любомиловской лесной дачи». По этому случаю Иваньково было переименовано в Ново-Иваньково.

Канал рассматривался не только как крупное гидротехническое сооружение. Это было монументальное произведение искусства эпохи социализма. Скульптурным завершением канала стала композиция из двух равновеликих монументов на берегах аванпоста волжского гидроузла: памятник вождю мирового пролетариата Ульянову-Ленину и прижизненный памятник отцу всех народов Сталину-Джугашвили — обе статуи работы известного скульптора С. Д. Меркурова. Высота каждой статуи — 15 метров, а вместе с постаментом — 26 метров. Сегодня осталась лишь одна статуя — памятник Ленину. Сюда любят приезжать молодожены.

В 1947 году, в канун 800-летия Москвы, первоначальное «канал Москва—Волга» было изменено на канал имени Москвы. Это официально, а неофициально все называют его просто «канал». «Московское море» — тоже, кстати, название неофициальное — было переименовано в Иваньковское водохранилище. Водохранилище — неважная замена морю. Поэтому в Дмитрове и Дубне Иваньковское водохранилище по-прежнему называют морем.

Другое водохранилище — Икшинское — первым из системы подмосковных водохранилищ принимает воду реки Волги. Полезный объем водохранилища составляет 8 млн. кубометров, его площадь — 5,1 квадратных километров, длина — 5,6 километров, ширина — до 1,5 километров. Водохранилище весьма глубоко, в некоторых местах глубина достигает 8 метров. Икшинское водохранилище в основном выполняет функцию водоснабжения столицы. Водохранилище непосредственно связано с системой канала имени Москвы. Северной границей водохранилища служит шестой шлюз канала, а на юге Икшинское водохранилище соединяется с другим — Пестовским. Судоходным водохранилище остается с апреля до ноября, а с декабря по март его сковывает толстый лед.

Шлюзы на канале им. Москвы

Одной из достопримечательностей в Икше, без сомнения, является каскад шлюзов в стиле сталинского ампира.

Икшинский двухступенчатый узел является последним на пути канала к водораздельному бьефу. В состав узла входят два однокамерных шлюза, две насосные станции при каждом шлюзе, земляная плотина на реке Икша, образующая Икшинское водохранилище, площадью 5 кв. км, с пристанью Речка Черная.

Перед входом в водохранилище со стороны Волги были сооружены заградительные ворота № 108 (архитектор И. Белдовский). В здании заградительных ворот в нижнем уровне дано простое конструктивное решение, а верхний отличали более богатые формы, вводился декор.

Возле самой Икши располагаются башни шлюза № 6 и здание насосной станции. Отсюда начинается спуск канала к Волге. Высотную композицию башен шлюза № 6 выполнили по проекту архитектора Г. Вегмана. Композиция башен заканчивалась двумя группами скульптур (скульпторы Р. Иодко, Д. Шварц, А. Тенита), поставленными вдоль оси канала. Наружные торцы фасадов башен управления шлюза № 6 со стороны нижнего подхода украсили фрески художника Л. Бруни.

Через два километра — шлюз № 5. Его возвели по проекту архитектора Д. Савицкого. Ансамбль шлюза № 5 был хорошо увязан с ландшафтом местности. Его архитектура, включенная в природу, становилась ведущим началом для своего окружения и, отражаясь в воде, создавала дополнительную выразительность. На подходе к нему установлена скульптура девушки, поднявшей над головой модель парусного судна — эмблему водного пути (авт. Ю. А. Кун).